Antwerpse tramwensen

In de rapportering over de uitvoering van het TOEKOMSTVERBOND VOOR BEREIKBAARHEID EN LEEFBAARHEID Antwerpen (Oosterweelverbinding en aanverwanten) van 24 maart 2022 worden acht tramprojecten gepresenteerd[1]:

-tram op Bisschoppenhoflaan

-tramverlenging naar Wilrijk en Universitair Ziekenhuis

– tram op Boterlaarbaan/Van Strydoncklaan

-tramtunnel onder N12 Deurne (Leeuwlantstraat – Cogelsplein )

-tramverlenging districtentram[2]

-tramtunnel tussen Mercatorstraat en Berchem Station

-sneltram van P+R Wommelgem [3] naar P+R Ranst

-tramtunnel Centraal station – Groenplaats – Zuid [4].

Plan Kennis?

De projecteigenaar is telkens De Lijn en de betrokken partner de Stad Antwerpen. Bij de stand van zaken staat vermeld: “Dit project maakt onderdeel uit van het ontwerp van het regionaal mobiliteitsplan Routeplan 2030[5]. De eerstvolgende stap is de bestudering van dit project”.

De haalbaarheidstudies moeten nog starten. De kostprijs is meestal nog onbekend en de financiering onduidelijk. Wat de geschatte effecten zijn op het meer gebruik van openbaar vervoer i.p.v. de auto blijft onvermeld. Van maatschappelijke kostenbatenstudies is nog geen sprake.

“De uitvoering van de projecten zal ten vroegste vanaf 2025 ingepland kunnen worden. De opstart van studietrajecten in deze legislatuur (2019-2024) is nodig om deze projecten nog een kans op realisatie te geven voor 2030” (tegen wanneer de 50/50 modal split zou moeten gerealiseerd zijn).

In een aantal projecten is het de bedoeling om de tram ondergronds te brengen., “Door de tram ondergronds te brengen, komt er ruimte vrij voor de fietser”, volgens Lydia Peeters[6]. Wij denken dat Antwerps schepen van mobiliteit Koen Kennis geen ruimte voor de auto wil opofferen. Trams ondergronds laten rijden bevordert de doorstroming, maar is heel duur en de loopafstanden naar en van haltes nemen aanzienlijk toe, wat een rem is op het gebruiksgemak. Alternatieve, goedkopere oplossingen zijn altijd te verkiezen.

Tramplannendiarree

In de eerste decennia van deze eeuw werden er regelmatig verlanglijstjes met tramprojecten naar voor geschoven, zie b.v. masterplan Antwerpen 2020 (2010) en het nog oudere, zogenaamde Pegasusplan. Geen twee lijsten waren dezelfde.  We kunnen geen borg staan voor de volledigheid, maar opvallende oude tramwensen die nu niet meer voorkomen, zijn:

-tramlijn Mortsel – Edegem – Kontich

– tramlijn Hoboken – Hemiksem

– tramlijn Borsbeek – Wommelgem

– tramlijn Antwerpen – Linkeroever

-stedelijk project Nieuw Zuid

– tramlijn Ekeren – Leugenberg

-light-rail naar Oostmalle

– tramlijn Melsele – centrum Beveren

– tramlijn Wijnegem-Schilde-Malle

-tramlijn Hoevenen – Kapellen

-tramlijn Merksem – Brasschaat

Het Vlaams regeerakkoord van 2014 vermeldt een aantal “verder te onderzoeken tramprojecten” waarbij de tramverlengingen Mortsel – Kontich en Melsele – Beveren, die nu verdwenen zijn. Het Vlaams regeerakkoord 2019 bevat een lijst met grote projecten maar daar komt geen Antwerps tramproject in voor.

Na 2013 toen de NVA in vele Antwerpse gemeenten/districten de lakens ging uitdelen, stootte de tramlijnverlengingen naar Brasschaat, Ekeren en Edegem-Kontich op een NVA-veto. Waarom de andere projecten roemloos zijn verdwenen, is niet duidelijk.

Le bordel

In februari 2014 publiceerde het Rekenhof een onderzoeksverslag, “Besluitvorming en onderbouwing van tramprojecten door De Lijn”.

“Het Rekenhof onderzocht voor vijf tramprojecten of De Lijn de beslissingen tot uitvoering zorgvuldig onderbouwde en het voorbereidingstraject goed uitvoerde. Het constateerde dat De Lijn niet aantoonde waarom de betrokken tramlijnen prioritair waren, noch dat de alternatieven voldoende waren onderzocht. De informatie die De Lijn aan haar raad van bestuur of de Vlaamse Regering voorlegde, bevatte vaak geen, beperkte of foutieve gegevens over cruciale elementen, zoals kostprijs, reizigerspotentieel en keuze voor publiek-private samenwerking. Ook de voorbereiding van de projecten vertoont een aantal tekortkomingen. Zo bracht De Lijn tijdens de uitvoering van studieopdrachten en de gunningsprocedure nog grote wijzingen aan, die aanzienlijke kostprijsverhogingen meebrachten. (…) . Bij gebrek aan objectieve criteria en voldoende onderbouwing is het echter niet duidelijk waarom die projecten prioriteit kregen. Voor de onderzochte projecten ontbreken meestal een duidelijke probleemanalyse en doelstelling. Andere oplossingen dan een tram overwoog De Lijn meestal pas na de initiële uitvoeringsbeslissing of zelfs niet. Vaak onderzocht ze ook de mogelijke tramtracés te laat, te beperkt of te weinig objectief. Ook in de milieueffectenrapporten besteedde De Lijn weinig aandacht aan alternatieve oplossingen en tracés. Voor geen van de vijf tramlijnen heeft De Lijn een voorafgaande maatschappelijke kosten-batenanalyse opgemaakt”[7].

Het Rekenhof sloot het onderzoek af op 31 januari 2013. Volgens eigen zeggen verliep de audit moeizaam. De reactie op het ontwerprapport van De Lijn en van de toenmalige minister van Mobiliteit, Crevits verliep ook “moeizaam”. Pas in februari 2014 volgde de publicatie, meer dan een jaar na het afsluiten van het onderzoek. Volgens kwatongen heeft het Rekenhof moeten dreigen met publicatie zonder de reactie van de minister, om toch een reactie van het kabinet Crevits uit te lokken. Bij de parlementaire bespreking gedroeg de toenmalige directeur-generaal van De Lijn, R.Kesteloot, zich als een kat in het nauw en verloor zijn kenmerkende smalende glimlach.

De lectuur van het onderzoeksrapport levert een hallucinant beeld op van hoe met overheidsgeld werd omgesprongen. De vraag is of er veel is veranderd. Als De Lijn politiek “besliste” projecten in de schoot geworpen krijgt, hoe objectief kan De Lijn dan oordelen?


[1] We maken abstractie van de tramlijnverlenging in de Emiel Vloorstraat omdat die louter verbonden is aan de eventuele realisatie van een nieuwe tramstelplaats aan de Lage Weg (Kiel-Hoboken) en de in dienstname van de premetrokoker Pothoekstraat-Kerkstraat (die al beslist is).

[2] We nemen aan dat dit project vergelijkbaar is met “Singeltram”.

[3] Er bestaat al tramverbinding tussen het centrum van Antwerpen en P+R Wommelgem

[4] Er bestaat al premetrotunnel van Centraal Station naar Groenplaats (en verder naar Linkeroever) die verzadigd zou zijn.” Door het creëren van een aansluiting op de “Reuzepijp-Livan 1 ter hoogte van de Fr. Rooseveltplaats ondergronds kan een extra tunnel gemaakt worden die onder de grote attractiepool Universiteit Antwerpen doorgaat dan via Groenplaats en Nationalestraat (file gebied) passeert om dan in de buurt van het Zuid Station terug bovengronds aan te sluiten op het bestaande tramnet. De kostprijs wordt thans op 730 mln geraamd. Voor de totale looptijd van het project (vanaf start studie tot indienstname nieuwe tunnels en stations) wordt rekening gehouden met een periode van 11 jaar”. Ergens moeten de nieuwe tunnel de al bestaande diepliggende premetrotunnel kruisen. Dat belooft niet eenvoudig en duur te zijn.

[5] Dit plan wordt gemaakt door Vervoerregio Antwerpen die normalerwijze niet bijdraagt aan de financiering van de tramprojecten.

[6] Gazet van Antwerpen 24.3.2022. Alleen wanneer meer fietsgebruik leidt naar minder autogebruik, verbetert de modal split.

[7] Persbericht Rekenhof van 24 februari 2014.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s